карта сайта контакты
Eng

Поиск

Лизинг спецтехники от КОНТРОЛ лизинг



 
 

Palfinger

Перегрузка требует перезагрузки?

19.09.2011

Российский рынок подъемно-транспортного оборудования (ПТО) показывает потрясающую динамику. По оценкам экспертов, суммарные вложения только стивидорных компаний в модернизацию погрузочно-разгрузочных комплексов за последние три года выросли более чем на 40%. Однако отечественные производители рискуют оказаться чужими на этом празднике жизни, проиграв конкурентную борьбу иностранным поставщикам.

Очевидно, что главным фактором, определяющим увеличение спроса на ПТО, является рост отгрузок на сети РЖД. Напомним, если в 2009 году объем перевозок грузов железнодорожным транспортом составлял 1,232 млрд тонн, то в 2010-м этот показатель увеличился до 1,342 млрд. При этом по итогам I полугодия текущего года зафиксирован 4%-ный рост по сравнению с аналогичным периодом 2010-го. В дальнейшем, по прогнозам специалистов ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ), темпы роста снижаться не будут и к 2015-му ожидается, что годовой объем перевозок достигнет 1,667 млрд тонн.

Активизация грузопотоков ставит перед участниками рынка задачи по наращиванию производственных мощностей, необходимых для того, чтобы справиться с увеличившимся объемом работ. Отметим, что именно этап загрузки подвижного состава или перегрузка на стыке с другими видами транспорта зачастую становится слабым звеном процесса перевозки, нередко ставящим под угрозу экономическую эффективность той или иной логистической цепочки.

«С 2005 года общий объем затрат на модернизацию и создание новых погрузочно-разгрузочных комплексов в России составил порядка $180 млн, – отмечает аналитик консалтинговой компании World Communicate Agency Станислав Бандеров. – При этом в отличие, например, от Китая, где до половины инвестиций связаны с формированием дорожной инфраструктуры, в России не менее 80% – это расходы на приобретение и установку нового ПТО. Рынок, безусловно, на подъеме, и несмотря на то, что компании очень неохотно называют конкретные цифры и сроки, с уверенностью можно сказать: объем инвестиций в этом году превысит прошлогодний уровень на 20–25%». Правда, при этом, по оценке С. Бандерова, не менее 70% этих вложений будет освоено иностранными производителями.

Причины такого распределения, увы, не отличаются оригинальностью: технологическое превосходство иностранцев, отлаженная система гарантийного и сервисного обслуживания, а также простота эксплуатации, которые в сумме определяют выбор заказчиков, несмотря на существенное (до 30%) превышение цены по сравнению со схожими отечественными образцами. «Большинство зарубежных компаний, работающих на рынке, предоставляют гарантию на свою продукцию сроком на год, – отмечает коммерческий директор ООО «Пасифик плюс» Николай Ермолов. – После этого срока фирмы производят постгарантийное техническое обслуживание – в случае поломки к клиенту выезжают специалисты и осуществляют ремонт. В регионах гарантийное и постгарантийное обслуживание оборудования осуществляют региональные дилеры». При этом он отмечает, что некоторые крупнейшие мировые производители практически неизвестны в России. Например, одна из ведущих компаний по производству погрузчиков – Toyota – в РФ продает буквально единицы своей техники. Цена на ее продукцию для многих российских потребителей пока слишком высока. Однако, по мнению Н. Ермолова, с учетом роста финансовых вливаний привлекательность РФ для таких компаний может существенно возрасти и конкуренция за бюджеты заказчиков станет более острой.

Впрочем, в сегменте бюджетного оборудования отечественные производители также испытывают жесткую конкуренцию со стороны болгарских и корейских производителей, техника которых занимает одно из ведущих мест и стоит в полтора-два раза дешевле оборудования европейских компаний. «Болгария – традиционный поставщик погрузочно-разгрузочного оборудования в РФ и страны СНГ, – констатирует Н. Ермолов, – но в последнее время на российском рынке появилась южнокорейская продукция прекрасного качества по достаточно низкой цене».

Существует и другой серьезный аспект конкурентной борьбы. Некоторые краны (в особенности портальные) являются дорогостоящим оборудованием, выпускаемым в ограниченном количестве. «Как правило, заводская цена в данном случае включает в себя значительную норму прибыли. При этом окончательная стоимость формируется в процессе переговоров, – констатирует начальник отдела оценки ООО «Центр экономики проектов» Денис Черепанов. – Первоначальная стоимость некоторых кранов заявляется изготовителем в миллионах евро, но в процессе переговоров она может быть снижена на 30–40%». Следует отметить, что иностранные производители активно используют этот инструмент в своей политике продвижения на новые рынки и предоставляют солидные дисконты, понимая, что номинальные потери будут компенсированы поступлениями от обслуживания и последующих поставок дополнительного оборудования. Отечественные производители, которые испытывали серьезные финансовые сложности на всем протяжении постперестроечного периода, зачастую просто не могут позволить себе подобной роскоши.

Вместе с тем даже несмотря на то, что маркетинговая политика российских предприятий с каждым годом становится все более гибкой, положение иностранных поставщиков пока является более прочным в силу наличия у них достаточно влиятельных союзников.

«У зарубежных компаний четко отлажено взаимодействие с кредитными организациями и лизинговыми компаниями. Независимо от того, кто является инициатором сделки, возможность получить оборудование без единовременного изъятия больших финансовых ресурсов в девяти случаях из десяти является определяющей, – уверен С. Бандеров. – Между российскими компаниями такой жесткой связки, как правило, не наблюдается – зачастую, наоборот, лизингодатель или банк предпочитают финансировать сделки с иностранными поставщиками».

Очевидно, что ресурсов для закрепления на рынке у иностранцев больше, и россияне рискуют быть вытесненными из наиболее привлекательных рыночных ниш, но в отличие, например, от автопрома пэтэошники не имеют своего мощного лобби (скорее наоборот – колоссальный административный ресурс есть у стивидорных компаний), и поэтому рассчитывать на принятие каких-то протекционистских мер российские машиностроители не могут. Пока на активно расширяющемся рынке места хватает всем, но что будет через два-три года, когда спрос неизбежно начнет снижаться, никто не берется предсказать...

Источник: www.rzd-partner.ru.


подписаться на новости
Возврат к списку новостей

Поделиться


 Другие новости:
15.01.2019    PALFINGER стал официальным партнером команды «КАМАЗ-МАСТЕР»
10.01.2019    JLG празднует 50-ти летний юбилей
27.12.2018    ЧМЗ выпустил первый кран грузоподъемностью 50 тонн на шасси УРАЛ
20.12.2018    FORTRENT уходит из Украины
13.12.2018    Zoomlion приобретает WILBERT TowerCranes
10.12.2018    Dingli преставил обновленную линейку стреловых подъемников
10.12.2018    Названы даты проведения Международного Форума Автомобилестроения TIAF supported by Automechanika 2019
05.12.2018    Компания Haulotte удвоила продажи в Китае
28.11.2018    Рабочая платформа для телескопического погрузчика JCB как альтернатива самоходным подъемникам
23.11.2018    Обновленный самоходный вертикальный электрический подъемник Manitou 100 VJR
beaver.rent: арендуйте спецтехнику по лучшим ценам!
Международный форум автомобилестроения. Республика Татарстан